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In questi anni si continuano a constatare, sempre più frequentemente, disservizi nel trasporto ferroviario in Lombardia dati da ritardi e cancellazione delle corse, sovraffollamenti, scarsa
manutenzione del materiale rotabile e spesso scarsa sicurezza. Ciò accade in particolare sulle tratte di confine, come la linea Brescia-Parma. Una linea ancora a gasolio e con mezzi che hanno un’età media superiore a quarant’anni, rispetto ad una media nazionale di 17/18 anni. Era stato annunciato l’arrivo sulla BS – PR del primo lotto di nuovi treni a gasolio a gennaio 2022. Nelle ultime settimane, l’arrivo dei nuovi mezzi è stato rinviato al secondo semestre di quest’anno, confermando la tendenza della continua posticipazione di investimenti. In egual maniera è stato posticipato al 2022 lo studio di fattibilità per il completamento dell’elettrificazione di questa linea da parte di Rfi. Il consigliere comunale di Casalmaggiore Gabriel Fomiatti, tesserato e membro del coordinamento provinciale di Azione, ha lanciato la proposta di trasformare questa linea in linea sperimentale ad idrogeno. Una soluzione tampone e una via di mezzo tra la situazione attuale e la soluzione, preferibile, dell’elettrificazione. Nel 2020 il gruppo Snam e FS hanno iniziato a collaborare per lo studio dell’idrogeno nel trasporto ferroviario. Sia l’Unione Europea che Regione Lombardia sono intenzionati ad incentivare l’utilizzo dell’Idrogeno verde nel campo industriale e dei trasporti pubblici. La difficoltà della gestione di queste tratta divisa in due regioni confinanti, è causata anche dal federalismo del servizio ferroviario regionale. Spesso gli standard qualitativi minimi previsti dalla legge e richiamati dal contratto di servizio tra Trenord e Regione Lombardia non vengono rispettati. Il circolo vizioso nasce dal fatto che l’Ente che dovrebbe sorvegliare il rispetto del contratto di servizio e degli standard qualitativi minimi, è il gestore del servizio stesso tramite una propria controllata. Infatti, uno dei soci di Trenord è Ferrovie Nord Milano (50% del capitale), che a sua volta è partecipato nel capitale per il 57,57% da Regione Lombardia. Di fatto controllato e controllore coincidono.
Sul tema, l’eurodeputato Carlo Calenda ha interrogato la Commissione Europea che, tramite risposta scritta, ha sottolineato che nella maggior parte dei casi, l’aggiudicazione tramite gara possa produrre i migliori risultati in termini di rapporto tra qualità del servizio e spesa di denaro pubblico e dei fruitori del servizio. Inoltre la Commissione dichiara che un’autorità competente ha la facoltà di aggiudicare direttamente tali contratti, qualora consideri l’aggiudicazione diretta giustificata da determinate caratteristiche strutturali e geografiche, nonché qualora tale contratto si traduca in un miglioramento della qualità dei servizi o dell’efficienza, o di entrambi. Il fatto evidente è, quindi, la necessità di una gara d’appalto europea del servizio ferroviario al fine di attirare società intenzionate ad investire e per andare a rompere il rapporto tra controllore e controllato. Le ultime notizie che circolano sull’intenzione dell’amministrazione regionale di rinnovare l’affidamento diretto a Trenord per altri 9 anni ci preoccupa e ci motiva a proporre soluzioni alternative, senza mai dimenticare le possibilità immediate date dal PNRR.
Cremona in Azione
